これからの日本国首相 東京都知事 その他知事 国土交通省 環境庁 殿

新しい時代の道路は

日常生活の場である道路上で死亡する方は、日本では年間数千人交通事故統計(警察庁)となっている。

また、地球温暖化の元凶である二酸化炭素の発生は、この道路を一番使う自動車に大きな責任が負わされている。

この二つの観点から、道路への考え方をじっくりと考え、変化させていくことにより、個人的な悲劇と地球的な悲劇の回避にいくらかでもつながればと考える。

道路上を移動する人は、時速4km程度であり、自動車は時速100kmを越える。その中間に、自転車(人力)があり、これが時速20km程度だ。

弱者から救われなければならないという視点から言えば、人の歩行、人のランニング、自転車での移動、そして自動車との順位になろう。

つまり、まずは、道路は歩く人(車椅子や歩行器を使うのもここに入る)の為のものである。したがって、どの道路もまずは人道が確保さえるべきである。当然、次の優先順位は、時速20kmの自転車である。最後が自動車となる。

現在は、ある程度の広さの道路であれば、人道と歩道が区別され、その仕切りは、縁石やガードレールで仕切られている。しかし、この歩道は車道を確保したのち、ほんの申し訳程度のものが大部分である。

これを、まずは方向転換しようではないか。まずは歩道を確保する。歩道の最低幅は、片側2mは欲しい。道路両側には欲しいので、4mは必要だ。

道路幅の残りが、いわゆる車道となる。大部分の住宅街の道路は、自動車は入れないことになるが、それでいいのだ。(この歩道は、低速度の自転車および自転車に近い荷物車には開放する)

日常のデリバリーは、自動車ではなく、人力自転車を使うように誘導すべきだ。坂道が重たいというのが問題だが、補助エネルギー(別途提案)を使う自転車は許されるだろう。

通勤通学は、歩行あるいは自転車の利用に利便性をもたせよう。つまり、自転車専用(主体)道路ネットワークを作ろう。道路幅は問題だが、約6-8mとして、朝夕はラッシュの方向による道路幅の変更を持たせよう。

自転車通勤通学の問題は、天候である。雨風(雪)などでも快適に使える道路が欲しい。すくなくとも、屋根つき道路としておきたい。風のときのためにはチューブ道路をしたいし、エネルギー収支が合えば、追風が吹く道路にしたいものだ。

この方法によるメリットは、まずは、自動車利用が少なくなり、二酸化炭素排出量が大幅に減るであろうこと、バイオエネルギー消費型の自転車利用により、肥満体を初めとするメタボリックシンドロームは確実に少なくなり、医療費の低減が見込まれることが大きい。

一方、あららな交通事故が増える可能性はある。自転車運転のルールの構築とその理解と徹底が必要であろう。

産業的には、移動手段の変更により自動車への需要は若干減ると思われるが、これは一台あたりの走行距離が少なくなるだけで、さほど台数は減らないだろう。ただし、ガソリンの消費量は大幅に減ることになるが、石油会社は、需要に見合った在庫維持がすくなくなるので、収益減はそれほどには低くならない。

自転車専用道路の建設は、大きく建設業へ潤いをもたらすし、これを装置道路とすることにより、関連設備業界も景気がよくなる。自転車関連業界(自転車メーカー販売店部品メーカー駐輪場サービスなど)は、より大きな市場になり、ちょっと需要が減ると思われる自動車業界も子会社などを経由して、この市場に参入してくると思われる。

これは、今日提案して明日できるものではない。ただ、このような方向で、道路を考えて見たいと思い記録しておく。

20070211道路網の再構築の考え方-1

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